國家政策對小排量車的“解禁”也有一年有余，曾被人們詬病的制約小排量車的桎梏已經解除，小排量車可以迎來新的發展。然而事實卻並非如此，小排量車的銷量卻不升反降。是什麼使得中國消費者對小排量車失去信心呢？

事實上，從小排量車主們平時抱怨最多的三個問題便可看出端倪：動力性差，油耗高，空調制冷率低下並且動力損失大。這些問題都可歸於一點，便是國產小排量發動機急待更新換代。目前國內小排量發動機技術水平大多還停留從三菱，豐田，鈴木等公司引進的80年代-90年代技術，並且由於大部分國內企業“重引進，輕研發”的開發現狀，導致了近十多年來小排量發動機性能沒有任何大幅提升和技術升級。

為了掩蓋小排量發動機的技術落後的現狀，通過擴大排量以增加發動機總功率成為眾多廠家的做法。因此，一時間1.5升和1.6升發動機被大量采用，但是看似新車動力性能提升的同時，油耗，排放也進一步的上升。而評價發動機先進性的重要指標之一的“升功率”自然也成為廠家不願宣傳的概念。但是上海即將出台《節能環保型小排量汽車技術條件》所提到的升功率超過50kW的硬性標准將這一概念公之於眾。

由於大多數廠商的產品達不到50kW的升功率標准，而如果更換發動機，或者重新研發、生產、制造發動機，對於人員、成本、精力都無疑是巨大投入，所以廠商在這個問題上多數采用了不主動提及的作法，這也間接導致消費者的不知情。不過，近年來也有嗅覺敏銳的微車制造商開始著力於小排量發動機的技術升級，如上汽通用五菱投產的B系列小排量發動機，它是在引進韓國通用大宇旗下S-TEC系列發動機的基礎上，通過中韓雙方合作對1.2升S-TEC發動機進行技術升級。這款升級後的發動機並將匹配在面向歐洲市場銷售的2008款雪佛蘭樂騁車型上。

B系列發動機采用DOHC雙頂置凸輪軸式，16氣門結構，可以發出63kW的最大功率和108Nm的最大扭矩，升功率達到了52.5kW。在排放方面可以達到國4標准，而百公裡等速油耗則低於5升。

目前，國內消費者對小排量車的認識還存在一定的誤區。事實上，小排量車也能輸出大功率。經過技術升級後的小排量車在動力性能上也會有很大的提高，1.2L排量新型號發動機所產生的動力完全可以與一般的1.5L排量發動機相媲美。而選擇技術更先進的小排量發動機在油耗和排放方面的優勢也是傳統發動機所不能比擬的。

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